Система смазки двигателя 2

Диагностика системы смазки ДВС симптомы и причины неисправности

Трение и температура – основные причины износа деталей многих механизмов, и для борьбы с ними применяются различные типы смазок. В ДВС за смазку деталей отвечает целая система, и ее отказ приводит к стихийному износу, а это, в свою очередь, довольно быстро доведет мотор до того, что ему потребуется капитальный ремонт. Чтобы отсрочить данный момент, нужно следить за системой смазки и вовремя реагировать на диагностируемые проблемы.

Из каких элементов состоит система смазки

Каждый двигатель оборудован системой смазки, состоящей из нижеследующих узлов:

  • Масляный резервуар (маслобак). Расположен преимущественно в нижней части двигателя;

Маслозаборник – патрубок, подающий масло из картера к масляному насосу;

  • Масляный насос. Различают шестеренчатые и роторные. В современных моторах все чаще встречаются последние. Причина тому – простота конструкции и технологические соображения. Роторные насосы не допускают применения высоковязких масел;
  • Фильтр очистки масла с гофрированным бумажным элементом. В отдельных случаях может применяться еще и фильтр грубой очистки, но на большинстве двигателей им является сетка маслозаборника;
  • Датчики системы управления (ECU).
  • Система маслоподающих каналов.
  • Симптомы неисправности системы смазки ДВС

    Можно выделить следующие основные симптомы неправильной работы системы смазки:

    • после запуска контрольная лампа давления не гаснет в течение длительного времени (более 3 секунд);
    • посторонние стуки некоторое время после старта, которые потом пропадают;
    • стук гидрокомпенсаторов (ГКК);
    • стуки на прогретом двигателе.

    Любой из этих симптомов — сигнал к немедленному принятию мер, а при внезапном загорании лампы давления масла необходимо сразу выключить двигатель и прекратить дальнейшую эксплуатацию до выяснения причины.

    Диагностика системы смазки ДВС

    Независимо от характера неисправности, начинать диагностику нужно с визуального осмотра на наличие утечек и повреждения внешних деталей. Если визуальный осмотр ничего не выявил, то приступаем к детальной проверке.

    Измерение давления масла

    Измерение проводится манометром, при этом температура масла должна быть не ниже 15°С. Помните, что чем ниже температура масла, тем выше будет давление. Происходит это по причине повышения вязкости масла. И, наоборот, на прогретом двигателе давление немного падает.

    Номинальные значения для прогретого в режим двигателя:

    • на холостых: 0.5 – 1.0 атм;
    • на 3000 об/мин: 3.0 – 3.5 атм;
    • на 5000 об/мин: 5.0 – 6.0 атм.

    Пониженное давление в системе является следствием нижеописанных неисправностей:

    • Низкая производительность масляного насоса, вызванная износом деталей или нарушением работы редукционного клапана, предназначенного для ограничения максимального давления (обычно 6-6.5 атм). Если клапан срабатывает при меньшем давлении, то при повышении оборотов двигателя давление практически не поднимается. Это может происходить при поломке тарированной пружины клапана или нарушения запорных функций из-за неплотного прилегания к седлу;

    Перегрев двигателя или использование масла очень низкой вязкости, не предусмотренного конструкцией;

  • Износ подшипников или шеек коленчатого вала. Такая неисправность часто сопровождается посторонними стуками в двигателе. Подлежит немедленному ремонту;
  • Износ подшипников распределительного вала. Как правило, незначительно влияет на давление масла;
  • Засоренный фильтрующий элемент масляного фильтра. Нарушение пропускной способности обычно приводит к открытию байпасного клапана, который подает смазку к трущимся поверхностям, минуя фильтр. Такой режим работы является аварийным, и фильтр нуждается в немедленной замене.
  • Наличие стуков в двигателе сразу после запуска часто связано с поломкой или потерей герметичности антидренажного клапана. Он предназначен для предотвращения стекания масла в картер при остановленном двигателе и расположен внутри масляного фильтра.

    Высокое давление является довольно редким явлением и, как правило, связано с использованием очень густого масла или заклиниванием редукционного клапана в закрытом положении.

    Если давление находится в допустимых пределах, а контрольная лампа постоянно горит, то это может быть проблемой датчика давления или электрической проводки двигателя.

    Проверка датчика давления

    Датчик является обязательным компонентом системы смазки любого двигателя. Несмотря на простую конструкцию, его значение нельзя недооценивать. Особую опасность представляет неисправный датчик при аварийной потере масла — водитель попросту может ее не заметить.

    Существует два основных типа датчиков давления:

    • потенциометры;
    • контакторы.

    Потенциометры представляют собой устройство, где в зависимости от давления масла изменяется сопротивление, а точнее, напряжение в цепи. При использовании таких датчиков индикация на панели приборов преимущественно выполнена в виде шкалы со стрелкой, указывающей давление.

    Контакторы настроены на определенное значение и срабатывают при давлении ниже этого порога. В этом случае индикация представляет собой контрольную лампу, которая загорается при значениях ниже нормы. Такие устройства еще называют датчиками аварийного давления.

    Главный недостаток контакторов в том, что они срабатывают при значении ниже 0.5 — 1 атм, а при отдельных неисправностях давление на высоких оборотах может быть выше этих значений, но недостаточно для полноценной смазки деталей. В итоге получается масляное голодание.

    Самые распространенные неисправности датчиков связаны с электрической частью. В датчиках контакторного типа возможна поломка или просадка тарированной пружины, настроенной на определенное давление. В этом случае срабатывание датчика будет происходить при значениях ниже допустимого. Датчики потенциометрического типа могут давать неправильные данные сопротивления (напряжения) блоку ЭБУ двигателя. В любом из этих случаев прибор нуждается в замене, так как ремонту они обычно не подлежат вследствие неразборной конструкции.

    Проверка датчика потенциометрического типа выполняется без демонтажа путем измерения сопротивления на его контактах. Полученные результаты сравниваются с номинальными значениями.

    Для проверки контакторного датчика потребуется снять его с двигателя. Внутри рабочего отверстия для масла имеется подпружиненная пластина. Если нажать на нее, имитируя давление в системе, то происходит размыкание контактов. Проверяется это с помощью мультиметра или лампочки. При нажатии на пластину лампочка должна погаснуть. Если разъем датчика имеет только один провод, то вторым является его корпус. Неисправный датчик подлежит замене.

    Блог о двигателе Cummins

    Статьи, заметки, новости

    Система смазки двигателя Сummins ISL

    Схема движения масла внутри двигателя Cummins ISL

    Смазочное масло начинает свое движение из поддона картера, откуда его откачивает масляный насос (1) через внутреннюю заборную трубу. Дальше, по внутренним каналам в блоке цилиндров, подается к крышке маслоохладителя (2) и перепускному термостату маслоохладителя. Когда масло холодное, термостат открывается и часть масла, минуя маслоохладитель, сразу поступает в фильтр. При нагреве масла, термостат закрывается, и все масло проходит через пластины маслоохладителя. Дальше масло проходит через внутренние клапаны крышки (4), регулятор давления (5), после чего попадает в масляный фильтр (6).

    Регулятор давления масла открывается, когда, после насоса, давление становиться больше 517 кПа (75 фунт/кв. дюйм). Масло пропускается в разгрузочный канал, позволяя части масла вернуться в поддон картера. Дальше, по каналу в крышке маслоохладителя она направляется к масляному фильтру.
    Сначала масло проходит от маслоохладителя к регулятору давления, затем к масляному фильтру. Через маслянный фильтр в главную магистраль, откуда идет к турбонагнетателю.

    Отфильтрованное масло подается к центру фильтра, откуда к стенке маслоохладителя. Через крышку маслоохладителя масло разделяется. Часть масла сливается в поперечный канал в блоке цилиндров, другая часть подается на турбонагнетатель.

    После масляного фильтра масло под давлением попадает в турбонагнетатель, откуда под силой тяжести сливается в поддон картера. Далее масло поступает в главную топливную магистраль.

    Движение масла в главной масляной магистрали

    Отфильтрованное и охлажденное масло поступает в главную масляную магистраль через блок цилиндров по поперечному каналу в коренном подшипнике. Через весь блок, по масляной магистрали, масло попадает к коренным подшипникам и распределительному валу по отдельным перепускным каналам.

    К главной масляной магистрали подсоединен перепускной канал, по которому масло подается к канавке в верхних вкладышах коренных подшипников. Далее масло идет на форсунки охлаждения поршней через короткие радиальные каналы и в отверстия под распределительный вал. Струя масла из форсунок охлаждения поршней смазывает поршневые пальцы.

    После коренных подшипников, масло попадает на коленвал, через внутренние каналы (1-3), смазывая шатунные подшипники.

    Из втулки распредвала масло, по специальным вертикальным каналам, поступает к головке цилиндров. Далее проходит через коромысло.

    Схема движения масла через коромысло

    Через роликовый подшипник, который поддерживает вал топливного насоса высокого давления, сливаются излишки масла.

    ТНВД смазывается топливом, только распределительный вал топливного насоса смазывается маслом.
    Благодаря разбрызгивающей масло шестерни, передние распределительные шестерни получают смазку. Под давлением смазывается промежуточная шестерня.

    Какую роль играет смазка в работе двигателя

    Двигатель автомобиля представляет собой сложный агрегат, состоящий из множества деталей и узлов, часть их которых – трущиеся. Несмотря на то, что поверхности всех скользящих деталей при изготовлении тщательно обрабатываются, на них, тем не менее, остаются невидимые глазу шероховатости, из-за которых возрастает сила трения. Трение, в свою очередь, приводит к сильному нагреву и увеличенному износу деталей. Для предотвращения данного явления предназначена система смазки двигателя. Масло создает тонкую пленку на поверхностях деталей, в результате чего они легко скользят.

    Помимо сказанного назначение системы смазки заключается в:

    • охлаждении трущихся элементов;
    • удалении нагара и продуктов износа;
    • предотвращении появления коррозии.
    1. Устройство системы смазки
    2. Контроль уровня масла
    3. Виды систем смазки
    4. Мокрый картер
    5. Сухой картер
    6. Централизованная система смазки
    7. Выводы

    Устройство системы смазки

    Независимо от типа двигателя, система смазки включает в себя следующие основные части:

    1. поддон картера;
    2. маслозаборник;
    3. маслорадиатор;
    4. масляный насос;
    5. масляный фильтр;
    6. датчики давления,
    7. уровня и температуры масла;
    8. масляный щуп;
    9. перепускной клапан;
    10. масляную магистраль и масляные каналы.


    Роль резервуара для хранения моторного масла выполняет поддон картера ДВС. В неработающем моторе туда стекает почти все масло, за исключением небольшого количества, которое остается в фильтре и на деталях. Активным элементом системы смазки является насос, обеспечивающий непрерывную циркуляцию рабочей жидкости. В действие он приводится от коленчатого, распределительного или дополнительного приводного вала. Как правило, в ДВС применяются насосы шестеренчатого типа.

    Масляный фильтр предназначен для очистки масла от нагара и продуктов износа деталей. Это сменный элемент, который меняется с определенной периодичностью в зависимости от типа мотора, условий эксплуатации и рекомендаций производителя.

    В процессе работы двигателя его детали, а вместе с ними и масло, неизбежно разогреваются. Моторное масло при достижении определенной температуры способно потерять свои эксплуатационные качества, поэтому его необходимо охлаждать. С этой целью система смазки двигателя оснащена масляным радиатором, который охлаждается жидкостью из системы охлаждения.

    Контроль уровня масла

    Во избежание поломки силового агрегата необходимо постоянно контролировать уровень масла в поддоне картера. Проверка проводится масляным щупом при заглушенном моторе. Щуп имеет две метки: минимальное и максимальное количество рабочей жидкости. Нормальный уровень масла находится между ними. При недостаточном уровне трущиеся детали не получат необходимого количества смазки, в результате увеличится износ. При избыточном количестве масла повышается его расход, а также расход топлива, усиливается образование нагара на поршнях и в камерах сгорания, замасливаются свечи зажигания.

    Для контроля системы смазки в процессе работы ДВС оснащается датчиками уровня, температуры и давления масла, а на приборную панель выведены соответствующие индикаторы. Если внезапно один из показателей значительно отклонится от нормы, водитель узнает об этом благодаря включению контрольной лампы. Кроме того, датчик давления у многих моделей автомобилей включается в систему управления двигателем, и в случае критического падения давления мотор автоматически отключается.

    Редукционный или перепускной клапан служит для поддержания постоянного давления в системе смазки. Клапанов может быть несколько, устанавливаются они в элементах системы, например, в масляном насосе или фильтре.

    Виды систем смазки

    В зависимости от метода подачи смазки к сопряженным деталям выделяют три основных вида систем:

    • с подачей масла разбрызгиванием;
    • с подачей масла под давлением;
    • комбинированные.

    В первом случае система смазки автомобиля имеет довольно простое устройство. Масло на детали подается следующим образом: на кривошипных головках шатунов имеются специальные черпаки, которые захватывают смазку из поддона картера ДВС и разбрызгивают ее. Основной недостаток такого варианта состоит в том, что качество смазывания деталей зависит от количества масла в поддоне, угла подъема или спуска дороги, величины оборотов коленчатого вала. В результате мотор периодически испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

    Второй вариант подразумевает непрерывную подачу смазки ко всем деталям под давлением, которое нагнетает масляный насос. Такая система не имеет недостатков предыдущей, однако сложность изготовления и эксплуатации не позволила ей получить широкого распространения.

    В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием. Эта система, в свою очередь, делится на два вида: система смазки с сухим и мокрым картером.

    Мокрый картер

    Чаще всего автопроизводители используют второй вариант. Как уже было сказано, картер ДВС в этом случае выполняет роль резервуара для хранения масла. Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к масляному голоданию и значительному снижению давления в системе смазки.

    Сухой картер


    Система смазки с сухим картером применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников. Масло содержится в отдельном резервуаре, который располагается или в картере ДВС, или вне двигателя. В остальном схема системы смазки идентична предыдущему виду.

    Преимущества такого технического решения заключаются в следующем:

    1. постоянное давление и лучшее охлаждение масла;
    2. смазка дольше сохраняет свои эксплуатационные свойства, т.к. не контактирует с картерными газами;
    3. меньшая высота двигателя (в случае, если резервуар находится за его пределами) позволяет снизить центр тяжести автомобиля и улучшить аэродинамику.
    4. Из недостатков данного вида систем смазки можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой с мокрым картером.

    Централизованная система смазки

    » alt=»»>
    Двигатель и коробка передач автомобиля являются наиболее нагруженными агрегатами, нуждающимися в непрерывной подаче смазочного материала. Однако если речь заходит о спецтехнике, будь то снегоуборочная машина, самосвал или экскаватор, то к перечню узлов, требующих смазки, добавляется внушительный список дополнительного оборудования.

    Для автоматической подачи смазочного материала к таким узлам на спецтехнику устанавливается централизованная система смазки. Это автономная система, состоящая из насоса, дозаторов, шлангов высокого давления, фитингов и креплений.

    Смазка подается одновременно ко всем точкам равными заранее заданными порциями заданным циклом. Цикл регулируется управляющей платой, расположенной в центральном насосе.

    Выводы

    Автоматическая система смазки позволяет обеспечить равномерное смазывание трущихся деталей, предотвратить простой спецтехники для проведения смазочных работ, исключить влияние человеческого фактора, продлить срок службы подшипников подвижных частей и более экономно расходовать смазочный материал.

    Читайте также:  Нива шевроле плавают обороты холостого хода
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock detector