Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 1

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3

Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!

В процессе эксплуатации двигателя Фольксваген Пассат В3 с блоками управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic, возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» ЭБУ. Причиной такого поведения ЭБУ, запоминание и перенастройка на новые параметры – частые поездки на короткое расстояние, частый запуск-остановка не прогретого двигателя, неправильные показания всевозможных датчиков, даже регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа и т.д. Мозги автомобиля, как бы подстраиваются под манеру эксплуатации.
В процессе эксплуатации ЭБУ, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.

В таком случае, описанная методика стартовой инициализации, позволяет вернуть все заводские настройки и параметры ЭБУ, по умолчанию. Данная процедура применима к любым версиям ЭБУ Mono-Jetronic и Mono-Motronic. Однако следует учесть, что стартовая инициализация ЭБУ не избавляет от проблем в работе двигателя, связанных с неисправностями компонентов системы – датчиков, утечек и пропуска воздуха, плохим свечам зажигания, качеством соединения электро проводки и т.д.

Для стартовой инициализации ЭБУ, нужно сделать следующее:

  • завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя
  • заглушить двигатель и выключить зажигание.
  • отключить разъем ЭБУ, подождать не менее 10 минут. (это нужно для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто)
  • подключить разъем обратно к блоку управления.
  • не нажимая на педаль газа, запустить двигатель, оставив его работать на холостом ходу минимум 5 минут или до двукратного включения вентилятора радиатора, системы охлаждения двигателя
  • заглушить двигатель и выключить зажигание.

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 – закончена, восстановлены по умолчанию, все заводские параметры и настройки.

Можно не отключать разъём от ЭБУ, а обойтись отключением на такое же время клеммы от аккумулятора (это проще) и в большинстве случаев это упрощение допустимо, но иногда, по непонятным причинам, такое решение не проходит и приходится всё делать по правилам.

Все вышеописанное справедливо для любых блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic производства «Bosch», не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена – VW, Audi.

Если есть какие либо замечания или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Температурный глюк моновпрыска

ТГМ — выдуманное сокращение -ТЕМПЕРАТУРНЫЙ ГЛЮК МОНОВПРЫСКА.

Причин появления ТГМ достаточно много, на разных авто они похожи, но могут иметь разные причины появления.

На практике встречалось практически всё, не работающая заслонка холодный- горячий, ДТОЖ, ДПДЗ, обледенение ДПДЗ, отсутствующее питание ЭБУ, подсосы воздуха, не работающий подогрев коллектора, лямбда и т.д. .На этой странице Вы можете дополнить перечень неисправностей, оставив свой комментарий.

Читайте также:  Видеоурок Теплицы как размыть номера машин и другие движущиеся объекты в DaVinci Resolve

5 thoughts on “ТГМ”

всем привет у меня проблема нажимаю на газ отпускаю а он дальше газует переключаю скорость отпускаю педаль сцепления нормально становится че за хрень

Добрый день! Б3, мотор ABS, моно-мотроник. Ситуация такова: при прогреве во влажную погоду (независимо от температуры воздуха) где-то через 2 мин. холостые начинают падать, двигатель глохнет. Заводится и под нагрузкой работает нормально, на переходных режимах (с передачи в нейтраль) также глохнет, пока полностью не прогреется практически до рабочей температуры. В процессе попытки избавиться от данной неисправности (проверить наличие постоянного плюса на ЭБУ мысль хорошая, проверю) были проверены все датчики, настроен терморегулятор в крышке моника, отремонтирован привод заслонки в корпусе возд. фильтра, все работает. Ситуация улучшилась, но не ушла, просто уменьшилось количество времени до нормализации работы. В температуру около +8 снял крышку моника, завел. После того, как упали холостые, обнаружил иней на дроссельной заслонке. Т.е. получается, что пока не прогреется выпускной коллектор, откуда моник берет горячий воздух, дросс. заслонка замерзает даже при плюсовой температуре при высокой влажности, и подогреть впускной воздух нечем (еж работает, но в этом процессе не участвует, т.к. стоит во впускном коллекторе). Может, дадите мысль, какую нагревашку можно поставить во впускной патрубок (или в корпус фильтра), чтобы до прогрева выпускного коллектора (3-5 мин.) хотя бы подсушить входящий воздух? Спасибо.

Кстати, в момент глюка я отключал лямбда, не влияет, как колбасило так и продолжилось, час ТГМ резко исчезает если остановится и заглушить на пару минут, потом завёл и как ничего и небывало весь день нормально работает.
У меня есть несколько версий которые нужно проверять, 1е- форсунка подклинивает, второе микротрещина на дорожке дпдз или контактов впрессованных в резестивный слой, третье, падение давления насоса (маловероятно но возможно)4я — машина устала и хочет на покой)).
Я 7лет владею этим гольфом, 1.8 АВС движка,GT комплектация, всегда чинил все сам, и помню когда купил его как работал мотор, это был дерзкий резкий жеребец, а счас потихоньку овощем становится, потихоньку геморои вылазят.
Вот особенно помню как вел он себя на х.ходу, он его держал в прямом смысле слова, строго, едешь на х.х. и начинаешь тормоз давить, а он добавляет газу чтобы удержать х.ход.Набор и сброс газа происходил молниеносно, после того как я залез в дпдз все изменилось, я потом понял что нехрен туда было нос совать, но по многочисленным описаниям в сети, я его настроил, но все равно уже нето, а вот теперь ещё этот гребанный ТГМ, как с ним продавать машину, я незнаю, но решать вопрос необходимо.
Вот, высказался?

Читайте также:  Описание пенного очистителя кондиционера автомобиля Step Up (SP5152), Liqui Moly и Plak

Вот сейчас у моего гольфа такой тгм, бесит уже, ухаживаю за ним, а он падла издевается.
Вчера новую версию в ютубе нашёл, мужик в точности описал проблему:
Старт холодный отл., далее по мере прогрева обороты снижаются до нормы, а где-то 70-80градусам начинаются проблемы с холостым ходом, он падает на критически низкое значение вплоть до того чтобы заглохнуть, ну в точности как у меня, он утверждает что виной воздушная пробка на патрубке идущим к впускному коллектору, мол холодный он и все проблемы от этого, я специально остановился сегодня в процессе туризма мотора, и нифига, все горячее, так же дома проверил электро подогреватель, рабочий, значит это не то.
Я начинаю чувствовать приход ТГМ с лёгкого провала газа, при этом шток рпхх на месте где ему положено быть, даже незнаю что и делать уже…

тгм вещь коварная, у меня прошел , вернее нашел, у некоторых только после смены бензонасоса как утверждают, у кого то спирту 200 гр в бак и забывают, кто то дпдз греет перед стартом, в общем тгм он и есть тгм, тут терпение и упорство надо, …в чем и желаю удачи

Устранение неисправностей топливной системы Mono Jetronic

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

  • Регулятора давления;
  • Центральной форсунки впрыска;
  • Механически приводной дроссельной заслонки;
  • Электросервопривода заслонки;
  • Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

  • Положение дроссельной заслонки;
  • Температура всасываемых воздушных масс;
  • Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом. Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет.

Любые неисправности в электронике могут повлечь за собой серьезные последствия. К счастью, блоки управления довольно редко выходят из строя. Чаще это происходит с датчиками, штекерами и выключателями.

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

  1. Убедиться в работоспособности зажигания.
  2. Проверить подачу топлива.
  3. Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
  4. Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
  5. Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.
Читайте также:  Какое масло лучше синтетика или полусинтетика, обзор и сравнение свойств

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

  1. Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
  2. Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
  3. Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
  4. Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
  5. Выключите зажигание.
  6. Приступайте к устранению проблемы.
  7. Сбросьте память.
  8. После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

  1. Включить зажигание.
  2. Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
  3. Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector